في تقرير تحليليّ لها، أكدت وكالة "بلومبورغ" أنّ تحذيرات صناع ناقلات النفط من نقص عدد السفن التي يتم بناؤها، عادت لتطارد السوق، بعد أن تأثرت تجارة النفط العالمية بهجمات "الحوثيّين" على الشحن التجاري.ومن المقرر أن تنضم ناقلتان عملاقتان فقط إلى الأسطول في عام 2024، وهو أقل عدد من الإضافات منذ ما يقرب من 4 عقود، وأقل بنحو 90% من المتوسط السنويّ لهذه الألفية. ولكن بعد أن بدأ المالكون على نحو متزايد في الابتعاد عن جنوب البحر الأحمر، بدأ الافتقار إلى القدرة الجديدة في التأثير: فقد شهدت الأسعار ارتفاعات كبيرة، وزادت مدة الرحلة.وظلت أسعار الفائدة تحت السيطرة العام الماضي، مع إبقاء أوبك وحلفائها النفط خارج السوق. وفي الوقت نفسه، فإنّ التحول الأوسع في مجال الطاقة يعني التخلص من الوقود الأحفوري، ما يؤدي إلى تعتيم توقعات الصناعة على المدى الطويل. لكنّ زيادة تجنب جنوب البحر الأحمر يزيد من مدة التجارة التي امتدت بالفعل بسبب الحرب الروسية في أوكرانيا.وقال ألكسندر سافريس، الرئيس التنفيذيّ لشركة" Euronav NV"، أحد أكبر مالكي "Pureplay"، في مكالمة هاتفية حول الأرباح: "يمكن رؤية تأثير عمليات التحويل كل يوم في مجال الشحن بشكل عام" .توافر الناقلات يتقلصوقد تقلص عدد الناقلات الجديدة التي يتم تسليمها بشكل كبير.وفي حين بدأت السفن التجارية الأخرى، وخصوصًا سفن الحاويات، في تجنب البحر الأحمر بعد وقت قصير من بدء الهجمات في نوفمبر، كانت ناقلات النفط والوقود أبطأ في الابتعاد.تغير كل ذلك الشهر الماضي، بعد أن قصفت القوات الأميركية والبريطانية اليمن في محاولة لقمع الأحداث. ومع ذلك، فإنّ التدخلات العسكرية لم توقف "الحوثيّين"، بل أدت بدلًا من ذلك إلى ابتعاد العديد من كبار مالكي الناقلات في العالم.وقال إنريكو باجليا، مدير الأبحاث في شركة "انشيرو كوستا" لخدمات الشحن: "الوضع صعب في سوق الناقلات، خصوصًا بالنسبة لناقلات النفط الخام". "سيكون أكثر إحكامًا في المستقبل."ويأتي النقص في الناقلات مع تعثّر كفاءة الأسطول العالمي. بالإضافة إلى العديد من السفن التي تُبحر حول جنوب إفريقيا بدلًا من البحر الأحمر وقناة السويس، فإنّ الأسطول الداكن المزدهر، يعني أنّ العديد من السفن متاحة فقط لعملاء محددين.الشحن معروف بازدهاره وكساده. في عام 2020، عندما كان تجار النفط يخزنون النفط في البحر على أيّ سفينة يمكنهم العثور عليها، ارتفع متوسط الدخل إلى نحو 100 ألف دولار في اليوم، قبل أن تؤدي تخفيضات الإنتاج اللاحقة من منظمة البلدان المصدرة للبترول وحلفائها إلى انخفاض لسنوات عدة.أصبحت عمليات تسليم النفط بشكل عام أكثر لمسافات طويلة، منذ إعادة توزيع تدفقات النفط العالمية في أعقاب الهجوم الروسيّ على أوكرانيا. الشحنات إلى أوروبا، التي كانت في السابق تستغرق بضعة أيام عبر بحر البلطيق، تستغرق الآن أسابيع للوصول إلى أجزاء أخرى من العالم. ويضيف الاضطراب في البحر الأحمر المزيد إلى أوقات الإبحار تلك.أوامر ضئيلةارتفعت معدلات توظيف السفن، وهو مقياس لمدى استخدام أسطول الناقلات في أيّ وقت، بنسبة تصل إلى 5٪ منذ أن بدأت السفن في تجنب الممر المائي، وفقًا لفوتيوس كاتسولاس، المحلل الرئيسيّ لشحن الناقلات في "S&P Global Commodity Insights".وقال، "الوضع في البحر الأحمر يغير أساسيات السوق وهو يعمل لصالح مشغّلي السفن". وبعد الناقلتين العملاقتين اللتين انضمتا إلى الأسطول هذا العام، سيكون هناك 5 ناقلات فقط في عام 2025، وفقًا لبيانات من بانشيرو كوستا. وذلك بالمقارنة مع 42 سفينة تم تسليمها في عام 2022.على الرغم من الزيادة الأخيرة في الطلبيات، إلا أنّ الأمر يستغرق سنوات حتى تصل، حيث تمتلئ أحواض بناء السفن حاليًا بسفن الحاويات التي تم طلبها أثناء الوباء، بالإضافة إلى طلبات ناقلات الغاز الطبيعيّ المسال.ومع ذلك، هناك بعض الأسباب التي تدعو إلى الحذر. تواصل أوبك + تقليص الإنتاج من أجل دعم أسعار النفط، ما يخلق ضغطًا على حجم النفط في البحر، وهو أقل من المستوى الذي كان عليه قبل عام. ويمكن لأسعار الشحن المرتفعة أن تصحح نفسها بشكل طبيعي، من خلال جعل إبحار البراميل لمسافات أطول مكلفًا للغاية، ما يؤدي في النهاية إلى تقليص الطلب على الناقلات.كما أنّ المالكين انتهازيون وسيحاولون أحيانًا تبديل أوامر البناء للسفن الجديدة الأكثر ربحية.لكنّ محللي الأسهم متفائلون في الغالب بشأن مالكي الناقلات.لدى "Frontline Plc"، أكبر مالك لناقلات النفط في العالم، 12 توصية شراء من 16 شركة تغطيها. لدى شركة" International Seaways Inc"، إحدى الشركات العشر الأوائل، 11 توصية شراء من 11 محللًا.(ترجمات)